L’exemple allemand

Puis un reportage enthousiaste est dédié à l’exemple allemand de privatisation des petites lignes.

Le journaliste évoque des trains « spacieux, modernes », une clientèle « soignée » par des sociétés privées qui reprennent même l’exploitation des lignes non rentables (par altruisme, on imagine). Les témoignages des passagers interrogés sont unanimes, et livrent un bel échantillon de pédagogie libérale : « quand il y a de la compétition, ça marche mieux parce que chacun fait plus d’effort ! » explique une première dame. Un second passager : « et comme ça les prix restent abordables car quand il y a un seul opérateur, il peut fixer les prix comme il l’entend ». Le journaliste témoigne : « les prix restent raisonnables, le service ne change pas ». En ce qui concerne les cheminots, explique la voix-off, c’est également le cas. Le conducteur interrogé est catégorique « il y a jamais eu de problème […] en général les conditions de travail dans le privé ne sont pas moins bonnes ».

Mais, s’émeut le journaliste – car il y a un mais – « l’Allemagne est loin d’avoir libéralisé totalement ses chemins de fer, sur les grandes lignes la Deutsche Bahn est toujours en situation de quasi-monopole ». Et d’interroger le patron d’un opérateur privé qui s’en indigne. On apprend tout de même, à la fin du reportage, que l’Etat allemand verse tous les ans 8 milliards d’euros aux régions pour subventionner les opérateurs privés, sans quoi ces derniers ne pourraient pas être rentables.

Le « modèle allemand » de privatisation du rail a décidément du succès auprès des journalistes de télévision. Le JT de TF1 du 19 février lui dédie également un reportage. Cette fois-ci, c’est la dimension comptable qui l’emporte. « La Deutsche Bahn a renoué avec les bénéfices » annonce Gilles Bouleau non sans admiration. De manière fort originale, le reportage se déroule… dans un train. On y vante les mérites de l’ICE [7], « un train rapide sur une ligne entièrement nouvelle ». Rien de bien nouveau sous le soleil pourtant, puisque l’ICE allemand n’est autre que l’homologue du TGV français… Mais l’information la plus importante, ce sont les résultats de la Deutsche Bahn, et ses bénéfices quatre fois supérieurs à la SNCF, « le résultat d’une profonde mutation ».

Le porte-parole de la compagnie confirme, enthousiaste : « Notre objectif est de faire du profit […] nous devons gagner de l’argent avec nos activités commerciales ». Cependant – à la différence du reportage de France 2 – le syndicaliste interrogé évoque des conditions de travail plus difficiles pour les cheminots. Enfin, apprend-on en fin de reportage, la Deutsche Bahn demeure en dessous de la SNCF pour ce qui est du nombre de passagers. En d’autres termes, la SNCF transporte plus de personnes pour moins de profit. La différence entre une logique privée et (ce qu’il reste d’) une logique de service public peut-être ?

Extrait d’un article de Frédéric Lemaire et Pauline Perrenot sur le site d’Acrimed sur la réforme de la SNCF.

Ecotaxe : en France, le changement, c’est pas maintenant !

(…) Mises bout à bout, ces exemptions font que l’écotaxe à la française pourrait rapporter 920 millions d’euros en année pleine alors qu’elle devrait rapporter, en 2014, quatre milliards et demi d’euros en Allemagne. Mise en œuvre depuis maintenant 10 ans, l’écotaxe allemande a permis au fret ferroviaire de représenter plus de 30% des marchandises transportées dans le pays. En Suisse, la recette annuelle de l’écotaxe représente 1,2 milliard d’euros, le fret routier a cessé de croître et les transporteurs ont augmenté leur taux de chargement de 60% ! Dans les pays européens où l’écoredevance a été mise en place, le nombre de kilomètres parcourus par les camions a été réduit d’environ 15%, notamment parce que les transporteurs ont fortement limité les retour à vide.
(…)
Une gestion purement comptable amène les responsables de la SNCF à appréhender le fret ferroviaire comme une source d’économie en devenir. En 10 ans, les tonnages transportés par le mode ferroviaire ont diminué de moitié. Près de 7000 emplois ont été supprimés à Fret SNCF, environ 400 gares et chantiers ont été fermés.
La France a déjà fortement réduit son maillage, passant de 48 000 kms à 29 000 kms de voies. Soumis à la pression de fourvoyeurs du service public et malgré les grands objectifs assignés par la représentation nationale au fret ferroviaire, plusieurs milliers de kilomètres sont encore menacés. Des triages comme ceux de Villeneuve Saint Georges, Sotteville lès Rouen, Hourcade, Somain… sont appelés à être fermés !

Faute de rentabilité immédiate, le « wagon isolé » est progressivement abandonné. A la différence du train-bloc qui peut atteindre 750 mètres de long et une charge de 1800 tonnes, le « wagon isolé » composé de quelques wagons nécessite un assemblage pour former des trains dans les gares de triage. Ces opérations d’assemblage requièrent du temps et du personnel. Ce fret de proximité se délite à vue d’œil et oblige certains clients de la SNCF à opter pour la route, faute de solutions alternatives.
L’ensemble de cette stratégie a conduit à remettre sur la route près de 5 millions de camions ! Par effet de vases communicants, ce que perd Fret SNCF est finalement gagné par Géodis, filiale de transport routier de SNCF Participations… !

Extraits de la campagne « Transport de marchandises : Un train de retard ?! » menée par l’association Agir pour l’environnement pendant l’été 2014.