Les revenus distribués en dividendes

C’est un chiffre clé, à ne jamais oublier, à répandre autour de soi : en 1980, les revenus distribués en dividendes représentaient 4 % de la masse salariale, contre plus de 12 % aujourd’hui. Un triplement, donc.
Ce chiffre condense tous nos soucis : les salaires qui stagnent, les emplois détruits, d’autres qui ne sont pas créés, les stages sous-payés, le « travailler plus pour gagner moins », la fraude fiscale des multinationales, les milliards qu’elles touchent en subventions, etc. Mais aussi des investissements qui sont réduits à la portion congrue.

C’est la seconde donnée : dans les années 1980, les entreprises consacraient environ 40 % de leurs profits aux dividendes. C’est désormais plus du double, aux alentours de 85 % (source : Insee). Reste 15 % pour les salariés et les investissements. Il y a là comme un capitalisme cannibale, qui se dévore lui-même, tout pour les actionnaires. C’est une ponction mortifère pour l’économie française. Comme un vampire qui lui suce le sang.

Ce chiffre, évidemment, n’est jamais livré, discuté, dans les médias.
C’est le silence autour.
À nous, donc, de le rappeler, de le marteler, de le sortir de l’oubli, d’en faire le cœur du débat.

Extrait d’un article du journal Fakir de mai-juin 2016.

Difficultés et hégémonie du transport routier

Les contradictions de la commission européenne.

Mory liquidé avec 2200 emplois à la clé, 500 chez Gefco, 600 chez Intermarché…
Ça dégraisse sévère, ces temps-ci, chez les camionneurs. Le secteur se porterait-il mal ?
Au contraire : grâce à ces licenciements, la route demeure compétitive, la clé de voûte du Capital en Europe.
Les transports sont fondamentaux pour notre économie et notre société. C’est le dogme, pour la commission européenne : il faut que les marchandises circulent vite et pas chères. Sinon, pour les multinationales, les délocalisations ne seront plus rentables.
(…)
La commisssion relève bien un souci : La nécessité de réduire sensiblement les émissions de gaz à effet de serre, afin que le changement climatique reste inférieur à 2°C… Il est impératif de parvenir à réduire les émissions de gaz à effet de serre d’au moins 60 % par rapport à 1990 dans le secteur des transports, qui est à l’origine d’une part importante et croissante de ces émissions… Or, on en est très loin : entre 1990 et 2007, les émissions de CO2 liées aux transports n’ont pas baissé, mais augmenté, et de 35 % !
(…)
Le défi consiste à rompre la dépendance du système de transport à l’égard du pétrole sans sacrifier son efficacité ni compromettre la mobilité. Un sacré défi, oui ! On peut même appeler ça une contradiction : il faut que les marchandises circulent toujours plus, mais en polluant moins…

Il faut libéraliser (toujours plus) !

Mais comment résoudre cette quadrature du cercle ?
Comment dépasser la contradiction ?
En appliquant des mesures de marché telles que le développement complet d’un marché ferroviaire européen intégré, la suppression des restrictions au cabotage, l’abolition des entraves à la navigation à courte distance, l’absence de distorsion des tarifs, etc.
C’est là que les idéologues de Bruxelles se révèlent vraiment dans leur fanatisme : à quoi conduit le libre marché, depuis quarante ans ? À des marchandises qui se baladent toujours plus à travers le continent, à une pollution manifeste. Quelle est donc la solution, selon eux ? Plus de marché !

L’évolution du transport routier en un demi-siècle

En 1962, le transport des marchandises se faisait à 32 % (seulement) par la route. En 1971, pour la première fois, les poids lourds dépassent le rail (41 % contre 40%). Et désormais, en France, les camions détiennent 85 % du trafic ! Contre moins de 10 % pour le fret ferroviaire…
Comment expliquer ce basculement, son ampleur ?
Pourquoi le transport le plus polluant – à minima quatre fois plus que le train, émettant dix fois plus de CO2 – a-t-il raflé la mise ?

Et les raisons d’un choix qui détruit la nature et les emplois

Il y a l’autoroute, bien sûr.
Dans une première phase, distingue la Cour des compte, de 1970 à 1980, la croissance des parts de marché du mode routier est fortement dopée par l’extension du réseau routier national qui provoque un accroissement de la vitesse des acheminements et des gains importants de productivité.
En 1968, la France compte 1000 kilomètres d’autoroutes, 4700 en 1980, près de 12000 désormais. Dans les années 1980, les gouvernements investissent quatre fois plus d’argent dans le bitume que dans le rail, six fois plus en 1990, sept fois plus en 2000.
C’est une subvention déguisée aux transporteurs. Car la SNCF, elle, paie pour construire et entretenir son réseau. Pas les camions : les péages autoroutiers acquittés par les poids lourds ne sont, compte tenu des conditions d’abonnement, que 1,8 fois plus élevés que ceux des véhicules légers alors qu’ils encombrent 2 à 4 fois plus les chaussées et les détériorent beaucoup plus… une dégradation plus d’un million de fois supérieure à celle provoquée par des voitures.
Quant à la taxe à l’essieu, elle est loin de compenser : Instaurée en 1968, ses barèmes n’ont pas été revalorisés depuis 1971 !
(…)
D’après le juriste Stéphane Carré, les difficultés de nombreuses entreprises de transport routier et l’hégémonie du transport routier sont deux conséquences parfaitement logiques et prévisibles d’une même politique, deux faces d’une même réalité, avec entre elles un rapport de causalité étroit : la libéralisation a réduit les marges des transporteurs routiers (1 % à 2 % dans la plupart des cas), et la faiblesse de ces marges a assuré à son tour la domination de la route sur le rail.
Ces faibles marges économiques laissent, également, peu de marge politique pour les réformes : la moindre hausse du pétrole, l’ombre d’une écotaxe, et tout le monde de la route se sent menacé…

La salve finale est arrivée, début 2000, avec l’élargissement.
De quoi maintenir les prix au plancher : La part de marché du pavillon français est passée de 50 % de l’activité européenne en 1999 à moins de 10 % aujourd’hui… La perte d’emplois est estimée à un minimum de 21000 conducteurs… Un camionneur polonais coûte 34 % d’un français, presque trois fois moins… « Le secteur des transports est un des plus touchés par le phénomène de dumping social », a déclaré le secrétaire d’État aux Transports Alain Vidalies…(Le Figaro, 23/01/2015).
(…)
Grâce à ce coût, social, environnemental, voire fiscal, le camion est super-compétitif. Les marchandises peuvent être transbahutées d’un bout à l’autre de l’Europe, sans que les bénéfices ne se perdent en chemin…

Extraits d’un dossier très riche signé François Ruffin dans le journal Fakir de mai-juin 2015.

Détruire la nature pour quelques emplois mal payés

Les partisans pro-Center Parcs de Roybon n’en démordent pas : le village-vacances créerait 700 emplois. Mais de quels emplois parle-t-on ?
En Moselle, Center Parcs embauche un peu plus de 600 personnes. 60 % d’entre elles sont au Smic horaire, la moitié travaillant 9 heures par semaine, pour un salaire de 319 euros par mois. Du coté du Center Parcs de l’Aisne, les conflit sociaux se répètent. Dans ces conditions, comment croire que la prospérité de la vallée du Chambaran sera assurée ?
En Alsace, c’est l’attrait pour la pratique du golf et ses retombées économiques qui justifient le projet. Avec ses 78 ha, le golf de la Sommerau est classé dans la catégorie grands golfs, « un modèle économique délicat », de l’aveu même de la Fédération Française de Golf. Et puis il existe déjà 20 golfs à proximité et les inscriptions en Alsace sont en baisse.

Le nouvel aéroport de Notre-Dame-des-Landes quant à lui occuperait cinq fois plus d’espace que l’actuel. Mais la surface des postes d’embarquement ou les aires de stationnement des avions, eux, diminuent. Comment atteint-on un tel gigantisme ? En augmentant la surface des commerces ou des parkings, les activités les plus lucratives.

Selon l’adage, l’argent, c’est le nerf de la guerre. Les prévisions budgétaires sont souvent bien en-dessous du montant des travaux. Pour les promoteurs de la ligne Lyon-Turin, le devis en 2002 était de 12 milliards d’euros. La Cour des Comptes a estimé en 2012 que la note sera bien plus salée : 26,1 milliards d’euros.
Mêmes calculs hasardeux à Notre-Dame-des-Landes. Vinci Airports a annoncé un coût de 561 millions d’euros hors taxes pour la construction, dont 115 millions à la charge des collectivités. Ce coût global serait largement sous-estimé, selon les arcitectes Ivan Fouquet et Francois Fedele, qui le chiffrent plutôt à près d’un milliard d’euros. Combien pour les collectivités ?

Concernant le Center Parcs, le montage financier de Pierre et Vacances est bien rôdé : le département se porte acquéreur des parties communes du complexe pour 7 millions d’euros, la région Rhône-Alpes ayant promis une aide similaire, dont 3,5 millions pour « la prise en compte des surcoûts liés au développement des énergies renouvelables et à la maîtrise de l’impact environnemental ». Pour le golf de la Sommerau, il s’agit initialement d’un investissement de 6 millions d’euros de la part des collectivités. Mais si le projet est déficitaire, les collectivités se sont engagées à reprendre les fonds… À quel prix ?

Extrait d’un article de la lettre du hérisson n°256, publication de l’association France Nature Environnement.

Gaz de schiste : il faudra beaucoup creuser

L’économiste Thomas Porcher estime que la folle rentabilité des gaz de schiste américains s’écrit déjà au passé et qu’espérer une manne d’emplois pour la France relève de l’illusion.

Les entreprises américaines ont gagné en compétitivité parce que le prix du gaz a baissé. En France, ce prix est moins flexible, car il est déterminé par des contrats de long terme indexés sur le prix du pétrole. Par ailleurs, aux Etats-Unis, maintenant que le prix du gaz est faible, la rentabilité du gaz de schiste n’est plus évidente et la production stagne. (…) Aux Etats-Unis, il y a eu 600 000 emplois créés, c’est énorme, du jamais vu. Leur secret, c’est de forer sans cesse. Ils ont déjà creusé 500 000 puits, rien que pour le gaz. Pour créer 100 000 emplois en France, il faudrait creuser 90 000 puits, soit 30 par jour jusqu’en 2020. C’est impensable ! En moyenne, dans le monde, 750 000 euros de production de gaz ne créent que deux emplois.

Extraits d’un entretien de l’économiste Thomas Porcher dans Terraeco d’octobre 2013.