Difficultés et hégémonie du transport routier

Les contradictions de la commission européenne.

Mory liquidé avec 2200 emplois à la clé, 500 chez Gefco, 600 chez Intermarché…
Ça dégraisse sévère, ces temps-ci, chez les camionneurs. Le secteur se porterait-il mal ?
Au contraire : grâce à ces licenciements, la route demeure compétitive, la clé de voûte du Capital en Europe.
Les transports sont fondamentaux pour notre économie et notre société. C’est le dogme, pour la commission européenne : il faut que les marchandises circulent vite et pas chères. Sinon, pour les multinationales, les délocalisations ne seront plus rentables.
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La commisssion relève bien un souci : La nécessité de réduire sensiblement les émissions de gaz à effet de serre, afin que le changement climatique reste inférieur à 2°C… Il est impératif de parvenir à réduire les émissions de gaz à effet de serre d’au moins 60 % par rapport à 1990 dans le secteur des transports, qui est à l’origine d’une part importante et croissante de ces émissions… Or, on en est très loin : entre 1990 et 2007, les émissions de CO2 liées aux transports n’ont pas baissé, mais augmenté, et de 35 % !
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Le défi consiste à rompre la dépendance du système de transport à l’égard du pétrole sans sacrifier son efficacité ni compromettre la mobilité. Un sacré défi, oui ! On peut même appeler ça une contradiction : il faut que les marchandises circulent toujours plus, mais en polluant moins…

Il faut libéraliser (toujours plus) !

Mais comment résoudre cette quadrature du cercle ?
Comment dépasser la contradiction ?
En appliquant des mesures de marché telles que le développement complet d’un marché ferroviaire européen intégré, la suppression des restrictions au cabotage, l’abolition des entraves à la navigation à courte distance, l’absence de distorsion des tarifs, etc.
C’est là que les idéologues de Bruxelles se révèlent vraiment dans leur fanatisme : à quoi conduit le libre marché, depuis quarante ans ? À des marchandises qui se baladent toujours plus à travers le continent, à une pollution manifeste. Quelle est donc la solution, selon eux ? Plus de marché !

L’évolution du transport routier en un demi-siècle

En 1962, le transport des marchandises se faisait à 32 % (seulement) par la route. En 1971, pour la première fois, les poids lourds dépassent le rail (41 % contre 40%). Et désormais, en France, les camions détiennent 85 % du trafic ! Contre moins de 10 % pour le fret ferroviaire…
Comment expliquer ce basculement, son ampleur ?
Pourquoi le transport le plus polluant – à minima quatre fois plus que le train, émettant dix fois plus de CO2 – a-t-il raflé la mise ?

Et les raisons d’un choix qui détruit la nature et les emplois

Il y a l’autoroute, bien sûr.
Dans une première phase, distingue la Cour des compte, de 1970 à 1980, la croissance des parts de marché du mode routier est fortement dopée par l’extension du réseau routier national qui provoque un accroissement de la vitesse des acheminements et des gains importants de productivité.
En 1968, la France compte 1000 kilomètres d’autoroutes, 4700 en 1980, près de 12000 désormais. Dans les années 1980, les gouvernements investissent quatre fois plus d’argent dans le bitume que dans le rail, six fois plus en 1990, sept fois plus en 2000.
C’est une subvention déguisée aux transporteurs. Car la SNCF, elle, paie pour construire et entretenir son réseau. Pas les camions : les péages autoroutiers acquittés par les poids lourds ne sont, compte tenu des conditions d’abonnement, que 1,8 fois plus élevés que ceux des véhicules légers alors qu’ils encombrent 2 à 4 fois plus les chaussées et les détériorent beaucoup plus… une dégradation plus d’un million de fois supérieure à celle provoquée par des voitures.
Quant à la taxe à l’essieu, elle est loin de compenser : Instaurée en 1968, ses barèmes n’ont pas été revalorisés depuis 1971 !
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D’après le juriste Stéphane Carré, les difficultés de nombreuses entreprises de transport routier et l’hégémonie du transport routier sont deux conséquences parfaitement logiques et prévisibles d’une même politique, deux faces d’une même réalité, avec entre elles un rapport de causalité étroit : la libéralisation a réduit les marges des transporteurs routiers (1 % à 2 % dans la plupart des cas), et la faiblesse de ces marges a assuré à son tour la domination de la route sur le rail.
Ces faibles marges économiques laissent, également, peu de marge politique pour les réformes : la moindre hausse du pétrole, l’ombre d’une écotaxe, et tout le monde de la route se sent menacé…

La salve finale est arrivée, début 2000, avec l’élargissement.
De quoi maintenir les prix au plancher : La part de marché du pavillon français est passée de 50 % de l’activité européenne en 1999 à moins de 10 % aujourd’hui… La perte d’emplois est estimée à un minimum de 21000 conducteurs… Un camionneur polonais coûte 34 % d’un français, presque trois fois moins… « Le secteur des transports est un des plus touchés par le phénomène de dumping social », a déclaré le secrétaire d’État aux Transports Alain Vidalies…(Le Figaro, 23/01/2015).
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Grâce à ce coût, social, environnemental, voire fiscal, le camion est super-compétitif. Les marchandises peuvent être transbahutées d’un bout à l’autre de l’Europe, sans que les bénéfices ne se perdent en chemin…

Extraits d’un dossier très riche signé François Ruffin dans le journal Fakir de mai-juin 2015.

Ecotaxe : en France, le changement, c’est pas maintenant !

(…) Mises bout à bout, ces exemptions font que l’écotaxe à la française pourrait rapporter 920 millions d’euros en année pleine alors qu’elle devrait rapporter, en 2014, quatre milliards et demi d’euros en Allemagne. Mise en œuvre depuis maintenant 10 ans, l’écotaxe allemande a permis au fret ferroviaire de représenter plus de 30% des marchandises transportées dans le pays. En Suisse, la recette annuelle de l’écotaxe représente 1,2 milliard d’euros, le fret routier a cessé de croître et les transporteurs ont augmenté leur taux de chargement de 60% ! Dans les pays européens où l’écoredevance a été mise en place, le nombre de kilomètres parcourus par les camions a été réduit d’environ 15%, notamment parce que les transporteurs ont fortement limité les retour à vide.
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Une gestion purement comptable amène les responsables de la SNCF à appréhender le fret ferroviaire comme une source d’économie en devenir. En 10 ans, les tonnages transportés par le mode ferroviaire ont diminué de moitié. Près de 7000 emplois ont été supprimés à Fret SNCF, environ 400 gares et chantiers ont été fermés.
La France a déjà fortement réduit son maillage, passant de 48 000 kms à 29 000 kms de voies. Soumis à la pression de fourvoyeurs du service public et malgré les grands objectifs assignés par la représentation nationale au fret ferroviaire, plusieurs milliers de kilomètres sont encore menacés. Des triages comme ceux de Villeneuve Saint Georges, Sotteville lès Rouen, Hourcade, Somain… sont appelés à être fermés !

Faute de rentabilité immédiate, le « wagon isolé » est progressivement abandonné. A la différence du train-bloc qui peut atteindre 750 mètres de long et une charge de 1800 tonnes, le « wagon isolé » composé de quelques wagons nécessite un assemblage pour former des trains dans les gares de triage. Ces opérations d’assemblage requièrent du temps et du personnel. Ce fret de proximité se délite à vue d’œil et oblige certains clients de la SNCF à opter pour la route, faute de solutions alternatives.
L’ensemble de cette stratégie a conduit à remettre sur la route près de 5 millions de camions ! Par effet de vases communicants, ce que perd Fret SNCF est finalement gagné par Géodis, filiale de transport routier de SNCF Participations… !

Extraits de la campagne « Transport de marchandises : Un train de retard ?! » menée par l’association Agir pour l’environnement pendant l’été 2014.