Difficultés et hégémonie du transport routier

Les contradictions de la commission européenne.

Mory liquidé avec 2200 emplois à la clé, 500 chez Gefco, 600 chez Intermarché…
Ça dégraisse sévère, ces temps-ci, chez les camionneurs. Le secteur se porterait-il mal ?
Au contraire : grâce à ces licenciements, la route demeure compétitive, la clé de voûte du Capital en Europe.
Les transports sont fondamentaux pour notre économie et notre société. C’est le dogme, pour la commission européenne : il faut que les marchandises circulent vite et pas chères. Sinon, pour les multinationales, les délocalisations ne seront plus rentables.
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La commisssion relève bien un souci : La nécessité de réduire sensiblement les émissions de gaz à effet de serre, afin que le changement climatique reste inférieur à 2°C… Il est impératif de parvenir à réduire les émissions de gaz à effet de serre d’au moins 60 % par rapport à 1990 dans le secteur des transports, qui est à l’origine d’une part importante et croissante de ces émissions… Or, on en est très loin : entre 1990 et 2007, les émissions de CO2 liées aux transports n’ont pas baissé, mais augmenté, et de 35 % !
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Le défi consiste à rompre la dépendance du système de transport à l’égard du pétrole sans sacrifier son efficacité ni compromettre la mobilité. Un sacré défi, oui ! On peut même appeler ça une contradiction : il faut que les marchandises circulent toujours plus, mais en polluant moins…

Il faut libéraliser (toujours plus) !

Mais comment résoudre cette quadrature du cercle ?
Comment dépasser la contradiction ?
En appliquant des mesures de marché telles que le développement complet d’un marché ferroviaire européen intégré, la suppression des restrictions au cabotage, l’abolition des entraves à la navigation à courte distance, l’absence de distorsion des tarifs, etc.
C’est là que les idéologues de Bruxelles se révèlent vraiment dans leur fanatisme : à quoi conduit le libre marché, depuis quarante ans ? À des marchandises qui se baladent toujours plus à travers le continent, à une pollution manifeste. Quelle est donc la solution, selon eux ? Plus de marché !

L’évolution du transport routier en un demi-siècle

En 1962, le transport des marchandises se faisait à 32 % (seulement) par la route. En 1971, pour la première fois, les poids lourds dépassent le rail (41 % contre 40%). Et désormais, en France, les camions détiennent 85 % du trafic ! Contre moins de 10 % pour le fret ferroviaire…
Comment expliquer ce basculement, son ampleur ?
Pourquoi le transport le plus polluant – à minima quatre fois plus que le train, émettant dix fois plus de CO2 – a-t-il raflé la mise ?

Et les raisons d’un choix qui détruit la nature et les emplois

Il y a l’autoroute, bien sûr.
Dans une première phase, distingue la Cour des compte, de 1970 à 1980, la croissance des parts de marché du mode routier est fortement dopée par l’extension du réseau routier national qui provoque un accroissement de la vitesse des acheminements et des gains importants de productivité.
En 1968, la France compte 1000 kilomètres d’autoroutes, 4700 en 1980, près de 12000 désormais. Dans les années 1980, les gouvernements investissent quatre fois plus d’argent dans le bitume que dans le rail, six fois plus en 1990, sept fois plus en 2000.
C’est une subvention déguisée aux transporteurs. Car la SNCF, elle, paie pour construire et entretenir son réseau. Pas les camions : les péages autoroutiers acquittés par les poids lourds ne sont, compte tenu des conditions d’abonnement, que 1,8 fois plus élevés que ceux des véhicules légers alors qu’ils encombrent 2 à 4 fois plus les chaussées et les détériorent beaucoup plus… une dégradation plus d’un million de fois supérieure à celle provoquée par des voitures.
Quant à la taxe à l’essieu, elle est loin de compenser : Instaurée en 1968, ses barèmes n’ont pas été revalorisés depuis 1971 !
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D’après le juriste Stéphane Carré, les difficultés de nombreuses entreprises de transport routier et l’hégémonie du transport routier sont deux conséquences parfaitement logiques et prévisibles d’une même politique, deux faces d’une même réalité, avec entre elles un rapport de causalité étroit : la libéralisation a réduit les marges des transporteurs routiers (1 % à 2 % dans la plupart des cas), et la faiblesse de ces marges a assuré à son tour la domination de la route sur le rail.
Ces faibles marges économiques laissent, également, peu de marge politique pour les réformes : la moindre hausse du pétrole, l’ombre d’une écotaxe, et tout le monde de la route se sent menacé…

La salve finale est arrivée, début 2000, avec l’élargissement.
De quoi maintenir les prix au plancher : La part de marché du pavillon français est passée de 50 % de l’activité européenne en 1999 à moins de 10 % aujourd’hui… La perte d’emplois est estimée à un minimum de 21000 conducteurs… Un camionneur polonais coûte 34 % d’un français, presque trois fois moins… « Le secteur des transports est un des plus touchés par le phénomène de dumping social », a déclaré le secrétaire d’État aux Transports Alain Vidalies…(Le Figaro, 23/01/2015).
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Grâce à ce coût, social, environnemental, voire fiscal, le camion est super-compétitif. Les marchandises peuvent être transbahutées d’un bout à l’autre de l’Europe, sans que les bénéfices ne se perdent en chemin…

Extraits d’un dossier très riche signé François Ruffin dans le journal Fakir de mai-juin 2015.

Libre-échange et conditions de travail

Le règne du libre-échange a ceci d’admirablement cohérent qu’il ne se contente pas d’orchestrer la guerre des pauvres à l’échelle des individus. La mise en concurrence de chacun contre tout le monde autour de l’os à ronger des emplois délocalisables ne s’acharne pas seulement sur les travailleurs du premier monde et les forçats d’Asie, d’Afrique du Nord ou d’Europe de l’Est : elle attise aussi les rivalités entre pays « low cost ». Depuis quelques mois, le gouvernement du Bangladesh scrute avec consternation les accords de libre-échange que l’union européenne est en train de négocier dans son dos avec l’Inde et le Vietnam. S’ils aboutissent, ces accords ouvriront les vannes aux exportations de textile indien et vietnamien à destination du marché européen. Pour le Bangladesh, qui écoule 65% de sa production de liquettes vers l’Europe, les conséquences seraient évidemmment calamiteuses. « Nous risquons de perdre une bonne partie de nos bénéfices à l’exportation », s’alarme le Daily Star, un quotidien bangladais proche du pouvoir. Lequel prédit, sur la foi d’un calcul d’une précision ésotérique, une « chute du produit intérieur brut de 0.27% »(05/03/14).

Les zombies de Bruxelles objecteront que ce n’est que justice : le Bangladesh bénéficie déjà d’un traité de libre-échange avec l’UE, qui l’autorise à ravitailler Carrefour, H&M ou Benetton sans payer un sou de taxes douanières. En vertu de quoi le pays des usines tueuses occupe la deuxième place – après la Chine – au rang des plus gros fournisseurs de fringues de la France. Pourquoi l’Inde et le Vietnam, deux de ses plus redoutables concurrents sur le marché mondial du textil, n’auraient-ils pas droit eux aussi à la munificence libérale du club européen ?

Les féticheurs bruxellois sont décidément d’impayables farceurs. En juillet 2013, trois mois après le massacre du Rana Plaza (plus de mille cent ouvrières bangladaises mortes écrabouillées dans l’effondrement de leur usine), le commissaire européen au commerce, Karel de Gucht, lançait en grande pompe un « pacte sur la durabilité » visant à « soutenir le Bangladesh dans ses efforts pour éviter une autre tragédie comme celle du Rana Plaza ». Tu parles d’un soutien. En multipliant les accords de libre-échange qui dérégulent davantage encore le champs de bataille planétaire du prêt-à-porter, l’UE alourdit la pression sur le secteur textile au Bangladesh – la première ressource du pays – et contribue indirectement à rendre plus infernales les conditions de travail de ses quatre à cinq millions d’ouvrières.
Le gouvernement et le patronat bangladais peuvent bien claironner qu’ils ont recruté deux cents inspecteurs pour veiller à la sécurité dans les usines, histoire de faire joli dans les brochures des communicants, personne au Bangladesh n’est dupe. « Si nous n’améliorons pas notre compétitivité, nos clients risquent de se détourner du Bangladesh pour se reporter sur la concurrence indienne », résume un exportateur dans le Financial Express, le quotidien d’affaires de Dacca (04/03/14). En somme, l’UE se comporte comme les multinationales dont elle défend les actionnaires : on se gomine la langue de « chartes éthiques » et de « durabilité » tout en s’employant à écraser les prix. Et les ouvrières qui vont avec.

Article d’Olivier Cyran dans le numéro de mars 2014 du journal CQFD.